Твитнуть
А это про самолёты...
Текст взят со следующего сайта: http://cp1251.deol.ru/manclub/war/suvorov.htm
Книги Виктора Суворова "Ледокол", "День М" и "Последняя республика" стали заметным событием в жизни читающей России 90-х годов. Они издавались и издаются огромными тиражами, их быстро раскупают, о них спорят, ими восхищаются или проклинают, хотя посвящены они, казалось бы, довольно скучной материи - обоснованию версии о подготовке Сталиным сокрушительного удара по гитлеровской Германии 6 июля 1941 года. Здесь следует отдать должное Виктору Суворову - он ведет с читателями страстный диалог, разворачивает перед ними грандиозную картину геополитического и научно-технического противостояния могущественнейших держав в 30-е и 40-е годы нашего столетия, делится с ними секретами аналитической работы с разведданными. Но самая главная заслуга Суворова, на мой взгляд, состоит в том, что его книги вызвали широкую дискуссию в обществе, среди историков в том числе, по тем проблемам нашего прошлого, которые были под официальным, а затем и добровольным запретом до самого последнего времени.
Но зададимся теперь вопросом: а соответствует ли методологический уровень трудов Виктора Суворова масштабу и сложности тех задач, которые он сам перед собой поставил? Увы, нет. Как ни странно, методологически его исследования по ряду признаков напоминают бесчисленные исторические монографии коммунистической эпохи, а именно: автора интересуют только аргументы, свидетельствующие в пользу его гипотезы и не интересуют факты, не согласующиеся с нею; если же все-таки он упоминает последние, то обращается с ними весьма вольно, точнее, не останавливается перед их искажением. Все это прискорбно, так как бросает тень недоверия на те заслуживающие внимания интеллектуальные прозрения, которые есть в вышеназванных книгах.
Постараемся показать подход Виктора Суворова к фактам военно-технического характера на предмет их точности и корректности ВСЕГО ЛИШЬ НА ОДНОМ ПРИМЕРЕ - истории бомбардировщика ТБ-7 (Пе-8).
Согласно Суворову, история эта выглядит следующим образом. В 1936 году в СССР был создан тяжелый, скоростной, высотный бомбардировщик ТБ-7. Авиаконструктор Владимир Петляков добился выдающихся тактико-технических характеристик (ТТХ) самолета, предложив гениально простую схему с пятым двигателем, который был предназначен для обеспечения воздухом на большой высоте четырех основных моторов. Бомбардировщик был неуязвим, так как германская ПВО не могла не только его перехватить, но даже и обнаружить в своем воздушном пространстве. В качестве доказательства последнего утверждения приводятся факты полетов этого самолета с Вячеславом Молотовым (тогдашний нарком иностранных дел СССР) на борту в Великобританию над оккупированной Европой. По смелому утверждению Суворова, для предотвращения второй мировой войны достаточно было построить одну тысячу ТБ-7, каждый из которых мог бы ежедневно сбрасывать на столицу любого потенциального агрессора 5 тонн бомб. Однако Сталин запретил производство такого количества ТБ-7, поскольку, вынашивая планы внезапного и массированного нападения, надеялся захватить Германию неразрушенной. Это, разумеется, максимально краткое изложение версии Суворова, с деталями же можно ознакомиться во второй главе книги "День М".
Итак, что можно поставить под сомнение в этой красивой и для неподготовленного читателя внутренне непротиворечивой версии.
1. Пятый двигатель, установленный на ТБ-7 исключительно для вращения центробежного нагнетателя, обеспечивающего наддув и высотность четырех двигателей, не был ни простой, ни гениальной находкой. И автором ее был не Петляков, а Андрей Туполев. Сие конструктивное решение было ВЫНУЖДЕННЫМ, так как в СССР в то время подходящих высотных двигателей не было. Собственно же разработкой агрегата центрального наддува (АЦН-2) занимался С.А.Трескин. До требуемого уровня надежности и эффективности АЦН-2 довести не удалось ни на ТБ-7, ни на каком-либо другом известном самолете. Сама система центрального наддува была весьма уязвима и трудна в изготовлении. Внедрение ТБ-7 в серию происходило в условиях неполной ясности того, насколько необходим тяжелый бомбардировщик, для постройки которого требуется большое количество дефицитного дюралюминия, так необходимого для выпуска фронтовых бомбардировщиков и истребителей. Поэтому после выпуска первых серийных самолетов их производство было временно приостановлено. Однако позднее вопрос решился в пользу ТБ-7, и в мае 1940 года вышло постановление о возобновлении его серийной постройки. К этому времени стала очевидна НЕОБХОДИМОСТЬ замены силовой установки. Еще в 1939 году планировалось использовать на ТБ-7 новые моторы АМ-35 А.А.Микулина и снабдить их турбокомпрессорами. За счет снятия АЦН-2 удалось значительно увеличить запас топлива, а следовательно, и дальность. Было выпущено семь самолетов ТБ-7 с моторами АМ-35. Но к тому времени еще не были созданы турбокомпрессоры для этих моторов, а без них самолет получался явно бесперспективным, так как лишался всех своих преимуществ. И тогда на бомбардировщики стали ставить высотные моторы АМ-35А. Выпуск таких самолетов начался в 1940 году. Самолет ТБ-7 с АМ-35А имел скоростные характеристики, близкие к исходному варианту, хотя и уступал ему по высотности. Этот вариант ТБ-7 оказался одним из лучших тяжелых бомбардировщиков своего времени. Вообще, практика второй мировой войны показала, что все экзотические конструктивные решения типа АЦН-2 или крыльевых пароохладителей совершенно не годятся для боевых условий.
2. Утверждение Суворова о неуязвимости ТБ-7 представляется в высшей степени преувеличенным. Исходя из того, что мы вправе сравнивать ТТХ только тех самолетов, которые серийно производились*, картина возникает следующая:
ТТХ ТБ-7 1940 года с двигателем АМ-35А:
максимальная скорость была достигнута на высоте 6360 метров и составила 443 км в час, потолок - 9300 метров, нормальная бомбовая нагрузка - 2 тонны, максимальная - 4 тонны;
ТТХ ТБ-7 1940 года с дизельным двигателем М-40:
максимальная скорость была достигнута на высоте 5680 метров и составила 393 км в час, потолок - 9200 метров, нормальная бомбовая нагрузка - 2 тонны, максимальная - 4 тонны;
ТТХ Messerschmitt Bf.109E (первый действительно массовый вариант "стодевятки", ставший стандартным вооружением всех истребительных частей Люфтваффе первой линии, начал поступать в боевые части в начале 1939 года):
максимальная скорость была достигнута на высоте 6000 метров и составила 532 км в час, потолок - 10450 метров;
ТТХ Messerschmitt Bf.109E-3 (в боевые части Люфтваффе начал поступать в конце 1939 года):
максимальная скорость была достигнута на высоте 6000 метров и составила 555 км в час, потолок - 11000 метров;
ТТХ американского тяжелого, скоростного и высотного бомбардировщика В-17С 1940 года:
максимальная скорость - 520 км в час, потолок - 11300 метров (американцы смогли создать надежные турбокомпрессоры для бензиновых моторов, что обеспечило их бомбардировщикам большую, чем у Пе-8, высотность, несколько большую скорость и заметно большую экономичность в крейсерском полете).
Внимательное изучение вышеприведенных данных делает излишним многословные комментарии. Хотелось бы сказать только одно - пресловутая одна тысяча ТБ-7 растаяла бы, как дым, совершив не более 3-4 налетов на Берлин.
3. Утверждение Суворова о том, что тысяча ТБ-7 за один налет могла сбросить на, Берлин ( допустим ) 5 килотонн бомб, увы, просто абсурдно. С пятитонной бомбой (к сведению любознательного читателя, она называлась фугасная авиабомба ФАБ-5000НГ, общей массой 5400 кг и содержала 3200 кг взрывчатого вещества) самолет можно было использовать ТОЛЬКО В ТАКТИЧЕСКИХ, а не в стратегических целях, так как резко падали дальность, скорость и высота из-за значительной (на 3 тонны) перегрузки.
4. Крайне неубедителен тезис Суворова о незаметности ТБ-7. В годы второй мировой войны системы ПВО воюющих держав не обеспечивали абсолютного контроля воздушного пространства. Реально прикрывались лишь считанные направления (например, в Англию через Ла-Манш) или зоны (Берлин, Лондон, Москва и т.п.)**. Поэтому полеты на большой высоте над оккупированной Северной Европой (малонаселенной) в Великобританию с Молотовым на борту не были уникальным явлением. Черчилль летал в Каир над оккупированной Францией, над зоной ожесточенных воздушных боев в Средиземном море и не считал эти полеты чем-то исключительным (читайте мемуары Черчилля "Вторая мировая война").
5. Явно нереальными выглядят утверждения Суворова о возможности выпуска к концу 1940 года тысячи ТБ-7. Такое решение сорвало бы производство истребителей МиГ-3 и штурмовиков Ил-2, так как лишило бы их дефицитных в то время двигателей АМ-35. К тому же при создании ТБ-7 очень широко использовался дюралюмин, дефицит которого тогда ЗАСТАВЛЯЛ в ущерб качеству делать практически все боевые самолеты из дерева, полотна и фанеры (что, кстати, приводило к тому, что эталонные образцы существенно превосходили по своим ТТХ серийные - особенно это касается самой нужной боевой машины ВВС СССР Ил-2). Важным обстоятельством для решения о сокращении производства ТБ-7 было и то, что массовое строительство подобных машин (особенно в военное время) требовало применения плазово-шаблонного способа производства самолетов, который к тому времени уже был освоен за рубежом. Технология же ТБ-7 была для конца 30-х годов явно устаревшей и предполагала огромные затраты ручного труда. Можно было бы привести и еще целый ряд объективных и субъективных причин, которые заставили отказаться от массового производства этого самолета. Из субъективных причин назовем лишь одну. Аналогичная ситуация с тяжелыми бомбардировщиками была и в гитлеровской Германии. Как вспоминал авиаконструктор Эрнст Хейнкель, в 1938 году руководитель технической службы министерства авиации Эрнст Удет предложил ему "попробовать тяжелый бомбардировщик He-177V1 в качестве пикирующего". А в мае 1939 года в тюремном ЦКБ-29 под руководством Туполева разработали проект четырехмоторного пикирующего бомбардировщика "ПБ" по тактико-техническим данным, рожденным в недрах НКВД. А может быть, и, скорее всего, выкраденным из сейфов Люфтваффе. В это же время производство ТБ-7 было прекращено, несмотря на требования ВВС РККА. Напрашивается версия - производство ТБ-7 прекратили на основании рекомендаций НКВД. Возможно, в Люфтваффе у них был источник информации. Во всяком случае, курс, взятый министерством авиации Германии на пикирующие бомбардировщики, был в спешном порядке взят и НКВД. Созданный в ЦКБ-29 высотный скоростной истребитель-перехватчик "100" срочно (за полтора месяца) переделали в пикирующий бомбардировщик Пе-2. В это же время получил поддержку проект самолета аналогичного назначения "103" Туполева.
6. Увы, и к сожалению, совершенно абсурдным выглядит основной тезис второй главы "Дня М" о возможности предотвратить вторую мировую войну с помощью тысячи ТБ-7. С 1935 года по 1945 год американцы и англичане выпустили около 50 тысяч (!!!) тяжелых четырехмоторных бомбардировщиков B-17 "Flying Fortress", B-24 "Liberator", B-29 "Superfortress", B-32A "Dominator " и "Lancaster", превосходящих по ТТХ ТБ-7. На десятки тысяч шел счет и двухмоторных бомбардировщиков. Вся эта армада сбросила только на территорию собственно Германии в 1943 году 120000 тонн (сто двадцать килотонн) бомб, в 1944 году 650000, в 1945 году 500000***. Тем не менее общий индекс производства вооружений в Германии повысился со 100% в январе 1942 года до 322% в июле 1944 года. Другой вопрос - насколько он повысился бы, если бы не было этих бомбардировок. Существенный вклад в разгром Германии внесли бомбардировки заводов по производству синтетического горючего, однако эффективными такие действия стали только к концу войны, когда немецкая авиация начала испытывать катастрофическую нехватку самолетов и летчиков, а союзники построили в достаточном количестве истребители сопровождения. В СССР такого типа истребитель (Як-9ДД) начал поступать в войска только в 1944 году. Опыт бомбардировочных операций союзников показал, что без истребительного прикрытия нападающие несут неприемлемые потери.
7. Суворов утверждает, что к 22 июня 1941 года авиапромышленность СССР успела выпустить и передать в войска только одиннадцать ТБ- "Более того, почти все из этих одиннадцати не имели самого главного - дополнительного пятого двигателя. Без него лучший стратегический бомбардировщик мира превратился в обыкновенную посредственность". Про пятый двигатель я уже высказался. Что касается количества самолетов, то наш уважаемый оппонент опять ошибается - на 22 июня 1941 года в войсках числилось 27 ТБ-7. В каких полках они находились, где базировались, как эти полки переименовывались и перебазировались - вся информация рассекречена и уже обнародована. Здесь нет необходимости об этом говорить.
Текст взят со следующего сайта: http://cp1251.deol.ru/manclub/war/suvorov.htm
Книги Виктора Суворова "Ледокол", "День М" и "Последняя республика" стали заметным событием в жизни читающей России 90-х годов. Они издавались и издаются огромными тиражами, их быстро раскупают, о них спорят, ими восхищаются или проклинают, хотя посвящены они, казалось бы, довольно скучной материи - обоснованию версии о подготовке Сталиным сокрушительного удара по гитлеровской Германии 6 июля 1941 года. Здесь следует отдать должное Виктору Суворову - он ведет с читателями страстный диалог, разворачивает перед ними грандиозную картину геополитического и научно-технического противостояния могущественнейших держав в 30-е и 40-е годы нашего столетия, делится с ними секретами аналитической работы с разведданными. Но самая главная заслуга Суворова, на мой взгляд, состоит в том, что его книги вызвали широкую дискуссию в обществе, среди историков в том числе, по тем проблемам нашего прошлого, которые были под официальным, а затем и добровольным запретом до самого последнего времени.
Но зададимся теперь вопросом: а соответствует ли методологический уровень трудов Виктора Суворова масштабу и сложности тех задач, которые он сам перед собой поставил? Увы, нет. Как ни странно, методологически его исследования по ряду признаков напоминают бесчисленные исторические монографии коммунистической эпохи, а именно: автора интересуют только аргументы, свидетельствующие в пользу его гипотезы и не интересуют факты, не согласующиеся с нею; если же все-таки он упоминает последние, то обращается с ними весьма вольно, точнее, не останавливается перед их искажением. Все это прискорбно, так как бросает тень недоверия на те заслуживающие внимания интеллектуальные прозрения, которые есть в вышеназванных книгах.
Постараемся показать подход Виктора Суворова к фактам военно-технического характера на предмет их точности и корректности ВСЕГО ЛИШЬ НА ОДНОМ ПРИМЕРЕ - истории бомбардировщика ТБ-7 (Пе-8).
Согласно Суворову, история эта выглядит следующим образом. В 1936 году в СССР был создан тяжелый, скоростной, высотный бомбардировщик ТБ-7. Авиаконструктор Владимир Петляков добился выдающихся тактико-технических характеристик (ТТХ) самолета, предложив гениально простую схему с пятым двигателем, который был предназначен для обеспечения воздухом на большой высоте четырех основных моторов. Бомбардировщик был неуязвим, так как германская ПВО не могла не только его перехватить, но даже и обнаружить в своем воздушном пространстве. В качестве доказательства последнего утверждения приводятся факты полетов этого самолета с Вячеславом Молотовым (тогдашний нарком иностранных дел СССР) на борту в Великобританию над оккупированной Европой. По смелому утверждению Суворова, для предотвращения второй мировой войны достаточно было построить одну тысячу ТБ-7, каждый из которых мог бы ежедневно сбрасывать на столицу любого потенциального агрессора 5 тонн бомб. Однако Сталин запретил производство такого количества ТБ-7, поскольку, вынашивая планы внезапного и массированного нападения, надеялся захватить Германию неразрушенной. Это, разумеется, максимально краткое изложение версии Суворова, с деталями же можно ознакомиться во второй главе книги "День М".
Итак, что можно поставить под сомнение в этой красивой и для неподготовленного читателя внутренне непротиворечивой версии.
1. Пятый двигатель, установленный на ТБ-7 исключительно для вращения центробежного нагнетателя, обеспечивающего наддув и высотность четырех двигателей, не был ни простой, ни гениальной находкой. И автором ее был не Петляков, а Андрей Туполев. Сие конструктивное решение было ВЫНУЖДЕННЫМ, так как в СССР в то время подходящих высотных двигателей не было. Собственно же разработкой агрегата центрального наддува (АЦН-2) занимался С.А.Трескин. До требуемого уровня надежности и эффективности АЦН-2 довести не удалось ни на ТБ-7, ни на каком-либо другом известном самолете. Сама система центрального наддува была весьма уязвима и трудна в изготовлении. Внедрение ТБ-7 в серию происходило в условиях неполной ясности того, насколько необходим тяжелый бомбардировщик, для постройки которого требуется большое количество дефицитного дюралюминия, так необходимого для выпуска фронтовых бомбардировщиков и истребителей. Поэтому после выпуска первых серийных самолетов их производство было временно приостановлено. Однако позднее вопрос решился в пользу ТБ-7, и в мае 1940 года вышло постановление о возобновлении его серийной постройки. К этому времени стала очевидна НЕОБХОДИМОСТЬ замены силовой установки. Еще в 1939 году планировалось использовать на ТБ-7 новые моторы АМ-35 А.А.Микулина и снабдить их турбокомпрессорами. За счет снятия АЦН-2 удалось значительно увеличить запас топлива, а следовательно, и дальность. Было выпущено семь самолетов ТБ-7 с моторами АМ-35. Но к тому времени еще не были созданы турбокомпрессоры для этих моторов, а без них самолет получался явно бесперспективным, так как лишался всех своих преимуществ. И тогда на бомбардировщики стали ставить высотные моторы АМ-35А. Выпуск таких самолетов начался в 1940 году. Самолет ТБ-7 с АМ-35А имел скоростные характеристики, близкие к исходному варианту, хотя и уступал ему по высотности. Этот вариант ТБ-7 оказался одним из лучших тяжелых бомбардировщиков своего времени. Вообще, практика второй мировой войны показала, что все экзотические конструктивные решения типа АЦН-2 или крыльевых пароохладителей совершенно не годятся для боевых условий.
2. Утверждение Суворова о неуязвимости ТБ-7 представляется в высшей степени преувеличенным. Исходя из того, что мы вправе сравнивать ТТХ только тех самолетов, которые серийно производились*, картина возникает следующая:
ТТХ ТБ-7 1940 года с двигателем АМ-35А:
максимальная скорость была достигнута на высоте 6360 метров и составила 443 км в час, потолок - 9300 метров, нормальная бомбовая нагрузка - 2 тонны, максимальная - 4 тонны;
ТТХ ТБ-7 1940 года с дизельным двигателем М-40:
максимальная скорость была достигнута на высоте 5680 метров и составила 393 км в час, потолок - 9200 метров, нормальная бомбовая нагрузка - 2 тонны, максимальная - 4 тонны;
ТТХ Messerschmitt Bf.109E (первый действительно массовый вариант "стодевятки", ставший стандартным вооружением всех истребительных частей Люфтваффе первой линии, начал поступать в боевые части в начале 1939 года):
максимальная скорость была достигнута на высоте 6000 метров и составила 532 км в час, потолок - 10450 метров;
ТТХ Messerschmitt Bf.109E-3 (в боевые части Люфтваффе начал поступать в конце 1939 года):
максимальная скорость была достигнута на высоте 6000 метров и составила 555 км в час, потолок - 11000 метров;
ТТХ американского тяжелого, скоростного и высотного бомбардировщика В-17С 1940 года:
максимальная скорость - 520 км в час, потолок - 11300 метров (американцы смогли создать надежные турбокомпрессоры для бензиновых моторов, что обеспечило их бомбардировщикам большую, чем у Пе-8, высотность, несколько большую скорость и заметно большую экономичность в крейсерском полете).
Внимательное изучение вышеприведенных данных делает излишним многословные комментарии. Хотелось бы сказать только одно - пресловутая одна тысяча ТБ-7 растаяла бы, как дым, совершив не более 3-4 налетов на Берлин.
3. Утверждение Суворова о том, что тысяча ТБ-7 за один налет могла сбросить на, Берлин ( допустим ) 5 килотонн бомб, увы, просто абсурдно. С пятитонной бомбой (к сведению любознательного читателя, она называлась фугасная авиабомба ФАБ-5000НГ, общей массой 5400 кг и содержала 3200 кг взрывчатого вещества) самолет можно было использовать ТОЛЬКО В ТАКТИЧЕСКИХ, а не в стратегических целях, так как резко падали дальность, скорость и высота из-за значительной (на 3 тонны) перегрузки.
4. Крайне неубедителен тезис Суворова о незаметности ТБ-7. В годы второй мировой войны системы ПВО воюющих держав не обеспечивали абсолютного контроля воздушного пространства. Реально прикрывались лишь считанные направления (например, в Англию через Ла-Манш) или зоны (Берлин, Лондон, Москва и т.п.)**. Поэтому полеты на большой высоте над оккупированной Северной Европой (малонаселенной) в Великобританию с Молотовым на борту не были уникальным явлением. Черчилль летал в Каир над оккупированной Францией, над зоной ожесточенных воздушных боев в Средиземном море и не считал эти полеты чем-то исключительным (читайте мемуары Черчилля "Вторая мировая война").
5. Явно нереальными выглядят утверждения Суворова о возможности выпуска к концу 1940 года тысячи ТБ-7. Такое решение сорвало бы производство истребителей МиГ-3 и штурмовиков Ил-2, так как лишило бы их дефицитных в то время двигателей АМ-35. К тому же при создании ТБ-7 очень широко использовался дюралюмин, дефицит которого тогда ЗАСТАВЛЯЛ в ущерб качеству делать практически все боевые самолеты из дерева, полотна и фанеры (что, кстати, приводило к тому, что эталонные образцы существенно превосходили по своим ТТХ серийные - особенно это касается самой нужной боевой машины ВВС СССР Ил-2). Важным обстоятельством для решения о сокращении производства ТБ-7 было и то, что массовое строительство подобных машин (особенно в военное время) требовало применения плазово-шаблонного способа производства самолетов, который к тому времени уже был освоен за рубежом. Технология же ТБ-7 была для конца 30-х годов явно устаревшей и предполагала огромные затраты ручного труда. Можно было бы привести и еще целый ряд объективных и субъективных причин, которые заставили отказаться от массового производства этого самолета. Из субъективных причин назовем лишь одну. Аналогичная ситуация с тяжелыми бомбардировщиками была и в гитлеровской Германии. Как вспоминал авиаконструктор Эрнст Хейнкель, в 1938 году руководитель технической службы министерства авиации Эрнст Удет предложил ему "попробовать тяжелый бомбардировщик He-177V1 в качестве пикирующего". А в мае 1939 года в тюремном ЦКБ-29 под руководством Туполева разработали проект четырехмоторного пикирующего бомбардировщика "ПБ" по тактико-техническим данным, рожденным в недрах НКВД. А может быть, и, скорее всего, выкраденным из сейфов Люфтваффе. В это же время производство ТБ-7 было прекращено, несмотря на требования ВВС РККА. Напрашивается версия - производство ТБ-7 прекратили на основании рекомендаций НКВД. Возможно, в Люфтваффе у них был источник информации. Во всяком случае, курс, взятый министерством авиации Германии на пикирующие бомбардировщики, был в спешном порядке взят и НКВД. Созданный в ЦКБ-29 высотный скоростной истребитель-перехватчик "100" срочно (за полтора месяца) переделали в пикирующий бомбардировщик Пе-2. В это же время получил поддержку проект самолета аналогичного назначения "103" Туполева.
6. Увы, и к сожалению, совершенно абсурдным выглядит основной тезис второй главы "Дня М" о возможности предотвратить вторую мировую войну с помощью тысячи ТБ-7. С 1935 года по 1945 год американцы и англичане выпустили около 50 тысяч (!!!) тяжелых четырехмоторных бомбардировщиков B-17 "Flying Fortress", B-24 "Liberator", B-29 "Superfortress", B-32A "Dominator " и "Lancaster", превосходящих по ТТХ ТБ-7. На десятки тысяч шел счет и двухмоторных бомбардировщиков. Вся эта армада сбросила только на территорию собственно Германии в 1943 году 120000 тонн (сто двадцать килотонн) бомб, в 1944 году 650000, в 1945 году 500000***. Тем не менее общий индекс производства вооружений в Германии повысился со 100% в январе 1942 года до 322% в июле 1944 года. Другой вопрос - насколько он повысился бы, если бы не было этих бомбардировок. Существенный вклад в разгром Германии внесли бомбардировки заводов по производству синтетического горючего, однако эффективными такие действия стали только к концу войны, когда немецкая авиация начала испытывать катастрофическую нехватку самолетов и летчиков, а союзники построили в достаточном количестве истребители сопровождения. В СССР такого типа истребитель (Як-9ДД) начал поступать в войска только в 1944 году. Опыт бомбардировочных операций союзников показал, что без истребительного прикрытия нападающие несут неприемлемые потери.
7. Суворов утверждает, что к 22 июня 1941 года авиапромышленность СССР успела выпустить и передать в войска только одиннадцать ТБ- "Более того, почти все из этих одиннадцати не имели самого главного - дополнительного пятого двигателя. Без него лучший стратегический бомбардировщик мира превратился в обыкновенную посредственность". Про пятый двигатель я уже высказался. Что касается количества самолетов, то наш уважаемый оппонент опять ошибается - на 22 июня 1941 года в войсках числилось 27 ТБ-7. В каких полках они находились, где базировались, как эти полки переименовывались и перебазировались - вся информация рассекречена и уже обнародована. Здесь нет необходимости об этом говорить.
Комментарий