Самолет президента Польши разбился.

[Гретхен]

Вы думаете, что спецслужбы РФ этот чёрный ящик уже прослушали?

его уже нашли ?

Ну откуда нам с вами это знать?

ну а ты то что так волнуешься ?
даже ещё не послушав чёрного ящика!(с) ты

[Radjab]

Но виноват всё равно пилот

Откуда вам это известно?

[Allent]

Но виноват всё равно пилот

его наверное накажут?

[Radjab]

ну а ты то что так волнуешься ?
даже ещё не послушав чёрного ящика!(с) ты

А что ты мне запретишь?

[Гретхен]

А что ты мне запретишь?

думаешь ,позволю сильно волноваться в поисках виноватого ?

даже ещё не послушав чёрного ящика!(с) ты

[gulchatay]

Но виноват всё равно пилот, если под нажимом хоть и политика, но всё же некомпетентного в авиации, сдаёт свою власть принимать решения относительно проведения полёта .

у пилота 2 варианта: Либо настоять на своем и потерять работу либо уступить

[Radjab]

Вот мормон из РФ, пишет:

Но виноват всё равно пилот

А я вот сижу и думаю, с чего это вдруг В РОССИИ рухнул президентский "борт", сделанный В РОССИИ и всего за несколько месяцев до катастрофы прошедший капремонт В РОССИИ? А виноват не то польский пилот, не то сам президент Польши.

[Radjab]

думаешь ,позволю сильно волноваться в поисках виноватого ?

даже ещё не послушав чёрного ящика!(с) ты

Так вроде пилот уже виноват?
А мы ПОКА не знаем, ЧТО экипажу показывали приборы. Самописцы помогут выяснить истинное положение дел на борту. Главное, чтобы с ними ничего не успело "случиться".

[Гретхен]

Так вроде пилот уже виноват?

а ты думаешь: вот он-то как-раз и не причем ?

[Гретхен]

А мы ПОКА не знаем, ЧТО экипажу показывали приборы.

но мы знаем о предостерижении диспедчеров и советы уходить в другие порты ,и так же знаем,о решении всё-равно посадить самолёт,или ? .

[Radjab]

а ты думаешь: вот он-то как-раз и не причем ?

Я думаю, что это Новая Катынь, и что В катастрофе польского президентского самолета белых пятен будет столько же, сколько в катынском расстрельном деле.

[Гретхен]

Я думаю, что это Новая Катынь...

обоснуй свои думы

[Radjab]

если тебе лень по ссылкам ходить...

обоснуй свои думы

При рассмотрении катастрофы польского президентского самолета ТУ-154 в районе аэродрома в Смоленске сразу охватывает некоторое недоумение. Я, в прошлом заместитель начальника правительственного аэропорта Внуково, знаком с вопросами обеспечения безопасности полетов, в том числе и так называемых литерных рейсов, не понаслышке. Сам лично неоднократно принимал участие в подготовках таких рейсов с первыми лицами СССР. К примеру, во время смерти Л.И. Брежнева и прилетов-отлетов членов правительственных делегаций в Москву именно я был назначен ответственным руководителем Внуковского объединения. А тогда была погода не в пример сегодняшней хуже, и «литерных рейсов» в тот день было несколько десятков.

Так вот, сомнение вызывают сразу несколько обстоятельств. Первое: в комментариях официальных лиц сразу бросается в глаза навязчивая попытка переложить вину в катастрофе полностью на экипаж президентского борта и полностью отвести какие-либо обвинения от аэродрома Смоленск. Либо же на технические неполадки самого самолета.

Конечно, третьего тут не дано либо человеческий фактор, либо технические неполадки. Причем не только самолета, но и наземного посадочного оборудования аэродрома, о чем почему-то не было упомянуто ни разу.

Попробуем разобраться.

Человеческий фактор

За штурвалом президентского борта сидел не обычный летчик, а лучший из лучших летчиков Польши. Лучше всех подготовленный, наиболее опытный, самый дисциплинированный. И поскольку он упорно раз за разом пытался посадить самолет, то можно сделать очевидный вывод: условия посадки, сообщенные ему диспетчером аэродрома Смоленск, не выходили за пределы его личного минимума.

Дело в том, что летчики сажают самолеты на ВПП (взлетно-посадочную полосу) только в тот случае, если погода на аэродроме соответствует личному минимуму пилота. По стандартам ICAOИКАО (International Civil Air Organization Международной организации гражданской авиации) погодные условия делятся на три категории ИКАО.

1-я позволяет сажать самолеты при горизонтальной видимости 600 метров и вертикально 60 метров.

2-я при горизонтальной 300 метров и вертикальной 30 метров.

И, наконец, 3-я при нулевой видимости.

Для того чтобы летчик имел право посадить самолет в условиях видимости той или иной категории ИКАО, требуются два условия:

1. Аэродром должен быть оборудован системами посадки по этой категории.

2. Летчик должен иметь сертификат посадки по этой категории. То есть, если при видимости по 2-й категории ИКАО летчик имеет сертификат по 3-й категории, он не имеет право сажать самолет, даже если и отчетливо видит ВПП.

Сразу два вопроса:

1. По какой категории ИКАО был оборудован аэродром в Смоленске?

2. Какую категорию посадки имел летчик президентского борта?

На второй можно ответить с той или иной долей уверенности: он был подготовлен либо по 3-й, либо по 2-й категории. В 80-х года ХХ столетия по 3-й категории ИКАО был оборудован во всем мире только один аэропорт в Дубае. В СССР пытались оборудовать по 2-й категории только аэропорты Внуково, Домодедово и Шереметьево. Хотя с тех пор прошло много лет, вряд ли аэропорт Варшавы оборудован по 3-й категории ИКАО, но что по 2-й оборудован это точно.

Так что летчик имел право и мог посадить самолет при видимости горизонтальной до 300 метров и вертикальной до 30 метров. В новостях передали, что видимость составляла 300500 метров. Скорее всего, речь идет о горизонтальной видимости, потому что говорилось о сильном тумане. Сам работая в течение многих лет на аэродромах, знаю по своему опыту: видимость 300500 это и есть сильный туман.

Но для летчика это была штатная ситуация «посадка по 2-й категории». Значит, если видимость была в рамках 2-й категории, он обязательно посадил бы борт на ВПП. Катастрофа в этих условиях объясняется только одним: видимость не соответствовала условиям 2-й категории.

Но почему же пилот раз за разом старался посадить самолет именно в Смоленске? Ведь при каждом заходе на посадку ему заново сообщались условия в первую очередь, видимость горизонтальная и вертикальная, а также ветер (скорость и направление), давление и другие данные. То есть четыре раза ему сообщались данные, удовлетворявшие условиям 2-й категории, и четыре раза он пытался посадить самолет.

Ни один пилот не станет делать этого, если видимость не соответствовала его личному минимуму. Тем более дисциплинированнейший командир президентского борта!

Из этого у меня вытекают только два предположения:

1. Командир президентского борта был чем-то вроде легендарного Мимино лихого летчика малой авиации, которому уставы летной службы, наставление по производству полетов, присяга президенту страны все по барабану. Этакий лихач за штурвалом.

2. Командиру президентского борта четыре раза выдавали неверную метеообстановку в районе аэродрома.

Технические неполадки

Самолет ТУ-154 морально устаревший. Он расходует много топлива, двигатели у него шумные, при посадке на мокрую ВПП у одной из модификаций, если память не изменяет, «В», была особенность (неизвестно, какой модификации был этот борт «В» или другой) склонность к выкатыванию налево с ВПП в процессе пробега. (Как известно, при посадке самолета на ВПП отмечаются три стадии: посадка, пробег, руление). Сам неоднократно бывал в таких ситуациях, так что, опять-таки, знаю это не понаслышке. Это не было неисправностью, это было конструктивно-производственным недостатком так он был запроектирован.

Но до посадки дело не дошло, а другие его недостатки влияния не оказывают. Он совсем недавно был отремонтирован в Самаре все его четыре двигателя и другие системы, принят польской стороной после ремонта. Значит, дело не в самолете.

И вот тут-то сразу возникают ряд вопросов, проистекающих из особенностей аэропорта Смоленск.

Особенность первая. Аэродром Смоленска совсем недавно был еще аэродромом совместного базирования военной и гражданской авиации. То есть на нем базировались авиаполк и гражданский летный авиаотряд. Это соседство «вояк» с «гражданскими» всегда головная боль, как для одних, так и для других. Потому что цели у них принципиально разные. «Воякам» в первую очередь Родину надо защищать и боевые задачи выполнять. А «гражданским» надо обеспечивать регулярность авиарейсов и прибыли побольше получить. Словом, от такого соседства порядка в целом в аэропорту Смоленска отнюдь не прибавлялось. И то, что недавно это все прекратилось и аэродром перешел в одни руки, вовсе не означает, что беспорядок мгновенно испарился, аки дым на ветру. И если средний уровень бардака в гражданской авиации довольно высок, то в Смоленском аэропорту дело обстоит еще хуже.

Особенность вторая. Аэропорт Смоленска до распада СССР относился к среднемагистральной авиации. То бишь имел исключительно внутренние авиасвязи. И значит, не был оборудован по 2-й категории ИКАО. Кстати, оборудование по категориям ИКАО было дорогостоящим делом и во времена СССР. И уж никак не стало дешевле позже. Для того чтобы оборудовать аэродром по 2-й категории ИКАО, надо устроить в покрытии ВПП и РД углубленные огни повышенной светосилы, оборудовать главнейшие узлы системы посадки, курсовые и глиссадные радиомаяки, огни подхода и огни ВПП и РД и т.д. тройной системой независимого электропитания и т.д. и т.п.

Так что, даже если он и был оборудован и сертифицирован ИКАО по 2-й категории ИКАО, не факт, что все это оборудование поддерживалось в должном техническом состоянии. Кстати, сертифицироваться по 2-й категории ИКАО должны были не только оборудование и летчики, но и диспетчеры службы руководителя полетов. Было ли это сделано?

И вот тут надо опять вернуться к тем самым четырем попыткам посадить борт на ВПП. Раз за разом они были неудачны, и раз за разом диспетчеры выдавали экипажу погоду, позволяющую произвести следующую попытку. А командир корабля послушно и честно пытался посадить борт. И лишь затем диспетчеры посоветовали командиру посадить борт на другой аэродром.

О чем это говорит?

Посадочное оборудование было или стало неисправным и выдавало неверные условия по видимости. Которые передавались диспетчером на президентский борт. И только после очередной попытки посадки диспетчер что-то заподозрил и посоветовал командиру борта уйти на запасной аэродром. Но правды не сказал, потому что не знал ее сам.

Я уверен, что если бы диспетчер выдал командиру корабля условия по видимости, выходящие за пределы личного минимума пилота и аэродрома, тот беспрекословно подчинился бы. Беспрекословно и на полном автомате. Летчиков годами учат, натаскивая, как собак Павлова, мгновенно оценивать ситуацию, и если она выходит за пределы штатной мгновенно, автоматически принимать единственно верное решение.

Конечно, все это только предположения. Но, поверьте, основаны они не на воде или кофейной гуще.АвиакаСасССРѕСР° — РќРРЈРРРР РР« РРРЇРўР¬ РЎРР Р«РРђРР РР РђРРРЈ?

[josh]

обоснуй свои думы

Издеваетесь???

[Allent]

у пилота 2 варианта: Либо настоять на своем и потерять работу либо уступить

а на самом деле все может оказаться и не так.
я сейчас специально в google earth высоты промерил.
Самолет врезался в дерево в то время когда должен был находится на высоте 60 метров.
разница высот составила ок 50 метров.
диспетчер предупреждал о слишком высокой вертикальной скорости.
это два.
видимость была плохая. это три.
если посмотреть по карте то сама взлетная полоса стоит на бугре, как раз 30-50 метров разница высот.
допускаю и самонадеянность пилота, был уверен что посадит в условиях плохой видимости или с опорой на GPS. не знаю, ориентировался ли он на радиовысотомер, но такое стечение обстоятелств плюс рельеф местности не может исключить преступной самонадеянности пилота.
Фактически, даже если пилот ориентировался на высотомер то земля приближалась к самолету примерно с такой же скоростью как самолет к земле.
Рельеф в месте аварии -40 метров по отношению к взлетной полосе. как раз этих 40 метров ему не хватило.