Твитнуть
В РОССИИ ПРОЛИТ СВЕТ НА ПРИЧИНЫ ГИБЕЛИ ПОЛЬСКОГО ТУ-154 ПОД СМОЛЕНСКОМ.
Капитан российских ВВС в отставке Аркадий Протасов, внимательно изучив официальный отчёт Межгосударственного авиационного комитете (МАК) о причинах гибели польского президентского Ту-154 10 апреля 2010 года, обнаружил, что конечные выводы отчёта никоим образом не совместимы с содержащимися в отчёте исходными материалами и безусловно этими материалами опровергаются. Анализ отчёта МАК Протасовым показывает, что такое несоответствие невозможно объяснить иначе, кроме как наличием у МАК злой воли к сокрытию истинной картины гибели самолёта.
Кропотливая работа Протасова, изобилующая техническими подробностями, трудна для восприятия неспециалистами возможно, этим объясняется то, что его сенсационное расследование не стало информационной бомбой, и о нём сегодня знает по преимуществу узкий круг лётчиков и инженеров, связанных с авиацией.
Одно из главных расхождений выводов Протасова с выводами МАК в том, как происходил последний заход на посадку польского Ту-154.
Согласно официальному отчёту МАК, лётчики 101-го управляли снижением самолёта (в авиации траектория, по которой снижается самолёт, готовящийся совершить посадку, называется глиссадой, от французского glissade «скольжение») посредством двух имеющихся в кабине колёсиков (официально они называются рукоятками), одна из которых предназначена для передачи автопилоту приказа изменить угол снижения самолёта (официальное название рукоятка «СПУСК-ПОДЪЁМ»; сам угол снижения на языке авиаторов называется тангаж), вторая приказа изменить направление (курс, изменение которого осуществляется с помощью крена; официальное название - рукоятка «РАЗВОРОТ»). Однако Протасов обратил внимание на то, что среди материалов, содержащихся в отчёте МАК, имеются записи бортовых самописцев, доказывающие, что в действительности самолёт при последнем снижении (на языке авиаторов - на глиссаде) управлялся иначе: лётчики не управляли снижением вручную, а только контролировали процесс снижения, проходивший под управлением автопилота, который сам управлял снижением, курсом и скоростью Ту-154 (то есть тангажем, креном и мощностью двигателей самолёта). Авторы отчёта МАК не заметили (или рассчитывали на то, что никто не заметит), что их версия полностью исключает самостоятельные (то есть не связанные с кручением пилотами двух колёсиков-рукояток) действия автопилота по управлению крутизной снижения и креном (это управление автопилот осуществляет через колонку штурвала самолёта), а в материалах отчёта имеются записи самописца, безусловно свидетельствующие о самостоятельных действиях автопилота во время снижения (на глиссаде).
Это может значить только одно то, что самолёт заходил на посадку, находясь под внешним управлением (по радио).
Системы, управляющие самолётом при заходе на посадку, давно применяются в авиации они позволяют воздушному судну осуществлять так называемый автоматический заход, точно подводя его к посадочной полосе даже в плохих погодных условиях (замечание: поскольку одна и та же полоса используется на аэродромах и для взлёта, и для посадки, её на самом деле всегда называют взлётно-посадочной). Точнее говоря, такая система, установленная на аэродроме, не управляет самолётом, а направляет его, позволяя бортовому автопилоту, который и осуществляет в этот момент всё управление, ориентироваться по нескольким радиомаякам. Материалы, опубликованные самим МАК (в составе отчёта), неоспоримо доказывают польский президентский Ту-154 осуществлял 10 апреля 2010 года под Смоленском именно автоматический заход. Для чего же авторам отчёта МАК понадобилось лгать, скрывая этот факт, тем самым совершая тяжелейшее должностное преступление?
Дело в том, что автоматическая система приведения самолёта к посадочной полосе (по-русски такая конструкция, состоящая из нескольких радиомаяков-локаторов, называется курсо-глиссадной системой, а по-английски TLS Transponder Landing System) в действительности вела и привела управляемого бортовым автопилотом 101-го, вместо торца посадочной полосы, в поросшую деревьями ложбину, выбраться из которой самолёт попросту не мог: чтобы избежать крушения, самолёту требовалось набрать высоту под более крутым углом, чем позволяли технические данные Ту-154.
Каким же образом система, предназначенная для безопасного заведения самолёта на посадку, привела его, по сути, к верной гибели? Что послужило причиной злой умысел принимающей стороны или ошибка техники? Но кройся причина в технике, зачем бы тогда требовалось фальсифицировать картину происшедшего в официальном отчёте?
По мнению Протасова, который тщательно проанализировал все опубликованные Межгосударственным авиационным комитетом материалы, поведение экипажа в последние секунды полёта говорит об абсолютной уверенности лётчиков в том, что перед ними находится посадочная полоса аэродрома. Следовательно, помимо курсо-глиссадной системы, намеренно направлявшей самолёт, вместо полосы, в ложбину, был ещё какой-то фактор, влиявший на лётчиков. Этим фактором могли быть не отражённые в материалах МАК комментарии наблюдавших заход польского судна на посадку членов группы руководства полётами (возглавлявшейся полковником ВВС Краснокутским), ложно обнадёживавших экипаж, но главное, убеждён Протасов, там (на земле в ложбине) непременно были ложные световые сигналы (огни) именно свет огней исключил у экипажа всякие сомнения в том, что перед самолётом находится посадочная полоса.
Это слабое место в аргументации Протасова если использование при заходе на посадку 101-го курсо-глиссадной системы (TLS) с бетонной неоспоримостью доказывают опубликованные самим же МАК данные самописцев (этим одновременно доказывается и намеренная ложность отчёта МАК в части выводов), то ложные огни, выполнив свою роль, были тут же демонтированы так что прямых доказательств того, что они были, у Протасова нет. Тем не менее он уверен: лётчики не позволили бы автопилоту снизить самолёт до минимальной высоты (с такой малой высоты самолёту типа Ту-154 непросто вновь уйти вверх, так как в процессе перехода от снижения к набору высоты самолёт «проседает» и может задеть деревья), если бы не видели света обманчивых огней Над аэродромом был сильный туман, и понять, что вместо гладкой посадочной полосы перед ними находится лесистый овраг, лётчики смогли только на самой малой высоте.
.................................................. .................................................. .................................................. ............
Значительная часть работы Протасова представляет собой методичное, тезис за тезисом, доказательство ложности всех официально выдвинутых, в связи с катастрофой, положений, каждое из которых оказывается, при внимательном рассмотрении, очередным мошенническим трюком.
Однако, при всей значимости работы Протасова, она не даёт ответа на вопрос, что же в итоге произошло с самолётом делегации Качиньского после того, как лётчики обнаружили себя в ловушке (ложбине), в которую их привёл дезориентированный мобильными радиомаяками бортовой автопилот. Исследование, выполненное Протасовым, не даёт ответа на вопрос, было ли причиной разрушения самолёта столкновение с деревьями и землёй вследствие невозможности быстрого набора высоты, или же польский Ту-154 смог, благодаря мастерству экипажа, избежать крушения, и был немедленно после этого разрушен в воздухе искусственным воздействием. Но и с учётом этой оговорки, заслугу Протасова в установлении истинных обстоятельств гибели 101-го невозможно переоценить.
(материалы Протасова доступны в интернете: flanker20 - Краткий справочник по Смоленской мифологии ).
Капитан российских ВВС в отставке Аркадий Протасов, внимательно изучив официальный отчёт Межгосударственного авиационного комитете (МАК) о причинах гибели польского президентского Ту-154 10 апреля 2010 года, обнаружил, что конечные выводы отчёта никоим образом не совместимы с содержащимися в отчёте исходными материалами и безусловно этими материалами опровергаются. Анализ отчёта МАК Протасовым показывает, что такое несоответствие невозможно объяснить иначе, кроме как наличием у МАК злой воли к сокрытию истинной картины гибели самолёта.
Кропотливая работа Протасова, изобилующая техническими подробностями, трудна для восприятия неспециалистами возможно, этим объясняется то, что его сенсационное расследование не стало информационной бомбой, и о нём сегодня знает по преимуществу узкий круг лётчиков и инженеров, связанных с авиацией.
Одно из главных расхождений выводов Протасова с выводами МАК в том, как происходил последний заход на посадку польского Ту-154.
Согласно официальному отчёту МАК, лётчики 101-го управляли снижением самолёта (в авиации траектория, по которой снижается самолёт, готовящийся совершить посадку, называется глиссадой, от французского glissade «скольжение») посредством двух имеющихся в кабине колёсиков (официально они называются рукоятками), одна из которых предназначена для передачи автопилоту приказа изменить угол снижения самолёта (официальное название рукоятка «СПУСК-ПОДЪЁМ»; сам угол снижения на языке авиаторов называется тангаж), вторая приказа изменить направление (курс, изменение которого осуществляется с помощью крена; официальное название - рукоятка «РАЗВОРОТ»). Однако Протасов обратил внимание на то, что среди материалов, содержащихся в отчёте МАК, имеются записи бортовых самописцев, доказывающие, что в действительности самолёт при последнем снижении (на языке авиаторов - на глиссаде) управлялся иначе: лётчики не управляли снижением вручную, а только контролировали процесс снижения, проходивший под управлением автопилота, который сам управлял снижением, курсом и скоростью Ту-154 (то есть тангажем, креном и мощностью двигателей самолёта). Авторы отчёта МАК не заметили (или рассчитывали на то, что никто не заметит), что их версия полностью исключает самостоятельные (то есть не связанные с кручением пилотами двух колёсиков-рукояток) действия автопилота по управлению крутизной снижения и креном (это управление автопилот осуществляет через колонку штурвала самолёта), а в материалах отчёта имеются записи самописца, безусловно свидетельствующие о самостоятельных действиях автопилота во время снижения (на глиссаде).
Это может значить только одно то, что самолёт заходил на посадку, находясь под внешним управлением (по радио).
Системы, управляющие самолётом при заходе на посадку, давно применяются в авиации они позволяют воздушному судну осуществлять так называемый автоматический заход, точно подводя его к посадочной полосе даже в плохих погодных условиях (замечание: поскольку одна и та же полоса используется на аэродромах и для взлёта, и для посадки, её на самом деле всегда называют взлётно-посадочной). Точнее говоря, такая система, установленная на аэродроме, не управляет самолётом, а направляет его, позволяя бортовому автопилоту, который и осуществляет в этот момент всё управление, ориентироваться по нескольким радиомаякам. Материалы, опубликованные самим МАК (в составе отчёта), неоспоримо доказывают польский президентский Ту-154 осуществлял 10 апреля 2010 года под Смоленском именно автоматический заход. Для чего же авторам отчёта МАК понадобилось лгать, скрывая этот факт, тем самым совершая тяжелейшее должностное преступление?
Дело в том, что автоматическая система приведения самолёта к посадочной полосе (по-русски такая конструкция, состоящая из нескольких радиомаяков-локаторов, называется курсо-глиссадной системой, а по-английски TLS Transponder Landing System) в действительности вела и привела управляемого бортовым автопилотом 101-го, вместо торца посадочной полосы, в поросшую деревьями ложбину, выбраться из которой самолёт попросту не мог: чтобы избежать крушения, самолёту требовалось набрать высоту под более крутым углом, чем позволяли технические данные Ту-154.
Каким же образом система, предназначенная для безопасного заведения самолёта на посадку, привела его, по сути, к верной гибели? Что послужило причиной злой умысел принимающей стороны или ошибка техники? Но кройся причина в технике, зачем бы тогда требовалось фальсифицировать картину происшедшего в официальном отчёте?
По мнению Протасова, который тщательно проанализировал все опубликованные Межгосударственным авиационным комитетом материалы, поведение экипажа в последние секунды полёта говорит об абсолютной уверенности лётчиков в том, что перед ними находится посадочная полоса аэродрома. Следовательно, помимо курсо-глиссадной системы, намеренно направлявшей самолёт, вместо полосы, в ложбину, был ещё какой-то фактор, влиявший на лётчиков. Этим фактором могли быть не отражённые в материалах МАК комментарии наблюдавших заход польского судна на посадку членов группы руководства полётами (возглавлявшейся полковником ВВС Краснокутским), ложно обнадёживавших экипаж, но главное, убеждён Протасов, там (на земле в ложбине) непременно были ложные световые сигналы (огни) именно свет огней исключил у экипажа всякие сомнения в том, что перед самолётом находится посадочная полоса.
Это слабое место в аргументации Протасова если использование при заходе на посадку 101-го курсо-глиссадной системы (TLS) с бетонной неоспоримостью доказывают опубликованные самим же МАК данные самописцев (этим одновременно доказывается и намеренная ложность отчёта МАК в части выводов), то ложные огни, выполнив свою роль, были тут же демонтированы так что прямых доказательств того, что они были, у Протасова нет. Тем не менее он уверен: лётчики не позволили бы автопилоту снизить самолёт до минимальной высоты (с такой малой высоты самолёту типа Ту-154 непросто вновь уйти вверх, так как в процессе перехода от снижения к набору высоты самолёт «проседает» и может задеть деревья), если бы не видели света обманчивых огней Над аэродромом был сильный туман, и понять, что вместо гладкой посадочной полосы перед ними находится лесистый овраг, лётчики смогли только на самой малой высоте.
.................................................. .................................................. .................................................. ............
Значительная часть работы Протасова представляет собой методичное, тезис за тезисом, доказательство ложности всех официально выдвинутых, в связи с катастрофой, положений, каждое из которых оказывается, при внимательном рассмотрении, очередным мошенническим трюком.
Однако, при всей значимости работы Протасова, она не даёт ответа на вопрос, что же в итоге произошло с самолётом делегации Качиньского после того, как лётчики обнаружили себя в ловушке (ложбине), в которую их привёл дезориентированный мобильными радиомаяками бортовой автопилот. Исследование, выполненное Протасовым, не даёт ответа на вопрос, было ли причиной разрушения самолёта столкновение с деревьями и землёй вследствие невозможности быстрого набора высоты, или же польский Ту-154 смог, благодаря мастерству экипажа, избежать крушения, и был немедленно после этого разрушен в воздухе искусственным воздействием. Но и с учётом этой оговорки, заслугу Протасова в установлении истинных обстоятельств гибели 101-го невозможно переоценить.
(материалы Протасова доступны в интернете: flanker20 - Краткий справочник по Смоленской мифологии ).
Комментарий