Твитнуть
Почему ТУ-154 не летают (о причинах частых авиакатастроф в России)
В конце августа прочитала статью дочери штурмана ИЛ-86 saint_autere, посвященную разбору причин частых падений отечественных самолетов, которую рекомендую прочитать и Вам, прежде чем покупать билеты на самолеты ТУ или ИЛ.
В другом дневнике ЖЖ прочитала еще одну заметку на эту тему http://dumak.livejournal.com/97975.html, которую процитирую полностью:
«Мои друзья знают, что я обычно не пишу о своей работе. Сегодня я изменю своей привычке. Просто то, о чём я хочу рассказать, на мой скромный взгляд, касается многих
Я уже ссылался на запись saint_autere. Для тех, кому лень идти по ссылке, напомню, девушка дочь Валерия Щербины, погибшего летом 2002 года штурмана ИЛ-86 авиакомпании «Пулково», разбившегося в Шереметьево сразу после взлёта. Она рассказала о том, как расследовалась та катастрофа, о том, почему самолёты «Пулково» продолжают падать, и о том, в каких условиях приходится работать пилотам российских авиакомпаний.
Позавчера я познакомился с Викой Щербиной. Честно говоря, до последнего момента у меня было некоторое опасение, что Вика писала тот пост, скажем так, находясь в состоянии сильного душевного волнения. Гибель людей, коллег отца, постоянный стресс, присущий членам семей лётчиков. Да, это так. Но, несмотря на высокий эмоциональный градус, и Вика, и её муж Мартин, оказались людьми более чем уравновешенными и полностью отвечающими за то, о чём говорят.
Суммируя написанное Викой со своими впечатлениями от полётов самолётами отечественных авиакомпаний, а также с прямыми и косвенными обстоятельствами, обсуждаемыми в СМИ, приходится делать крайне неутешительные выводы:
- Самолёты, летающие в России, опасны, независимо от марки и модели. Новыми считаются лайнеры начала 80-годов выпуска, не летавшие, разве что в боевых условиях Конго.
- Чиновники МАК и авиакомпании покрывают друг друга. Они закрывают глаза на конструктивные недоработки и экономят не только на текущем ремонте, он и на устранении рекомендованных производителями явных дефектов. Ресурс узлов и самих аппаратов постоянно продлевается, вопреки всем действующим стандартам. Самолёты разваливаются на глазах. Для текущего ремонта используются в лучшем случае запчасти со списанных самолётов, в худшем китайские кустарные подделки.
- Есть понятие «летнего сезона», когда авиаперевозчики «рубят бабло», а самолёты челночат, как сочинские маршрутки: между посадкой и взлётом его успевают разве что дозаправить, ни о каком техническом контроле и речи не идёт. 2 дня назад я сам летел в Питер пулковским ТУ-134, а на следующий день при взлёте у него не убрались шасси и самолёт аварийно посадили. Меня не удивило, что, по словам Вики и Мартина, оба ТУ-134 «Пулковских авиалиний» должны были быть списаны ещё в прошлом году.
- Сложившаяся «система» порочна. Руководство авиакомпании «Пулково» получает откат с каждой тонны залитого в своём порту топлива, именно поэтому экипажам категорически запрещено без крайней нужды дозаправляться в чужих портах. В авиакомпаниях существует совершенно легальная практика наказаний за перерасход горючего и премирования за его экономию. Понятно, что рано или поздно это привело к трагедии.
Экипаж погибшего ТУ-154 знал о неизбежных штрафах или о возможном отстранения от полётов в случае возвращения в Анапу или на запасной аэродром, потому и решил рисковать, идя на грозу.
Это, разумеется, не оправдание, но что делать с мотивацией и психологическим давлением? В «Пулково» в качестве наказания могут отстранить от полётов на месяцы: это значит, что лётчики получат только голый оклад, без «полётных» он составляет порядка 5.000 рублей. Плюс, не надо забывать, что пилоты люди зачастую в прямом смысле слова не могущие жить без неба: запрет на полёты вызывает депрессию. Получается, те, на ком лежит ответственность за жизни сотен пассажиров, часто находятся в ужасающей морально-психологической зависимости от своих работодателей.
- Кстати, это является и причиной того, что лётчики по-прежнему боятся рассказывать журналистам о проблемах. Даже бывшие лётчики. Как правило, это семейные династии, и у каждого из них в порту или авиаотряде работают родственники или близкие люди. Они боятся, и их очень сложно в этом упрекнуть.
А теперь можно сделать один простой вывод: почему каждая катастрофа автоматически списывается на экипаж? Правильно: с мёртвых спросу нет. Зато за самолёт можно получить жирную страховку. Например, за ИЛ-86 «Пулково» выплатили 3 с лишним миллиона долларов, что было гораздо больше его остаточной стоимости. Получается страшная вещь: чем списывать самолёты, авиакомпании выгоднее, чтобы они разбивались. Главное, чтобы никто не узнал о том, что катастрофа случилась не по вине экипажа, а из-за неисполнения рекомендаций производителя по замене узлов и агрегатов.
Короче, очень грустно, особенно, когда много летаешь и всё время почему-то не на «Emirates». Постараюсь, чтобы в будущее воскресенье озвучить хотя бы часть того, о чём удалось поговорить с ребятами.
UPD: Прозвучит цинично, но если со стороны авиакомпаний ничего не изменится, то лучшим выходом будет сформировать в обществе устойчивую аэрофобию.»
***
2 дня назад опять произошла авиакатастрофа ТУ-154 и я решила, что не буду молчать об этом. Читайте новости:
http://lenta.ru/story/pulkovo/ - авиакатастрофа Ту-154 под Донецком 22.08.2006
http://www.lenta.ru/articles/2006/09/01/plane/ - авиакатастрофа Ту-154 в Иране 01.09.2006.
И это далеко не первая авиакатастрофа российских самолетов в том же Иране:
«Иран обвиняет США в частых авиакатастрофах, которые случаются в стране, из-за установленного после Исламской революции 1979 года эмбарго на поставку самолетов и запчастей к ним американского и европейского производства. На сегодняшний день парк иранского национального авиаперевозчика Iran Air состоит из 43 самолетов, семь из которых "Туполевы", остальные же - лайнеры производства Boeing, Airbus и Fokker - были куплены еще до революции.
Последняя крупная авиакатастрофа произошла в Иране в декабре 2005 года, когда в результате падения транспортного самолета Lockheed C-130 на густозаселенный район Тегерана погибли 108 человек. Однако падают в Иране не только старые американские самолеты, но и российские. Так, 19 февраля 2003 года Ил-76 российского производства упал в районе иранского города Керман, в результате чего погибли 276 человек. Годом раньше 119 человек стали жертвами крушения Ту-154 в горах на западе страны.
В апреле 2003 года Iran Air даже заявил, что временно отказывается от использования девяти самолетов Ту-154 российского производства из-за низкого уровня безопасности пассажирских перевозок. Однако в октябре того же года иранский национальный авиаперевозчик принял решение о покупке пяти новых самолетов марки "Туполев"»
Полеты на отечественных самолетах становятся реально опасными для жизни. Нет в мире абсолютно безопасных самолетов, но частота падений "Туполевых" на порядки выше, чем "Боингов" и "Аэробусов" - это печальный факт.
В другом дневнике ЖЖ прочитала еще одну заметку на эту тему http://dumak.livejournal.com/97975.html, которую процитирую полностью:
«Мои друзья знают, что я обычно не пишу о своей работе. Сегодня я изменю своей привычке. Просто то, о чём я хочу рассказать, на мой скромный взгляд, касается многих
Я уже ссылался на запись saint_autere. Для тех, кому лень идти по ссылке, напомню, девушка дочь Валерия Щербины, погибшего летом 2002 года штурмана ИЛ-86 авиакомпании «Пулково», разбившегося в Шереметьево сразу после взлёта. Она рассказала о том, как расследовалась та катастрофа, о том, почему самолёты «Пулково» продолжают падать, и о том, в каких условиях приходится работать пилотам российских авиакомпаний.
Позавчера я познакомился с Викой Щербиной. Честно говоря, до последнего момента у меня было некоторое опасение, что Вика писала тот пост, скажем так, находясь в состоянии сильного душевного волнения. Гибель людей, коллег отца, постоянный стресс, присущий членам семей лётчиков. Да, это так. Но, несмотря на высокий эмоциональный градус, и Вика, и её муж Мартин, оказались людьми более чем уравновешенными и полностью отвечающими за то, о чём говорят.
Суммируя написанное Викой со своими впечатлениями от полётов самолётами отечественных авиакомпаний, а также с прямыми и косвенными обстоятельствами, обсуждаемыми в СМИ, приходится делать крайне неутешительные выводы:
- Самолёты, летающие в России, опасны, независимо от марки и модели. Новыми считаются лайнеры начала 80-годов выпуска, не летавшие, разве что в боевых условиях Конго.
- Чиновники МАК и авиакомпании покрывают друг друга. Они закрывают глаза на конструктивные недоработки и экономят не только на текущем ремонте, он и на устранении рекомендованных производителями явных дефектов. Ресурс узлов и самих аппаратов постоянно продлевается, вопреки всем действующим стандартам. Самолёты разваливаются на глазах. Для текущего ремонта используются в лучшем случае запчасти со списанных самолётов, в худшем китайские кустарные подделки.
- Есть понятие «летнего сезона», когда авиаперевозчики «рубят бабло», а самолёты челночат, как сочинские маршрутки: между посадкой и взлётом его успевают разве что дозаправить, ни о каком техническом контроле и речи не идёт. 2 дня назад я сам летел в Питер пулковским ТУ-134, а на следующий день при взлёте у него не убрались шасси и самолёт аварийно посадили. Меня не удивило, что, по словам Вики и Мартина, оба ТУ-134 «Пулковских авиалиний» должны были быть списаны ещё в прошлом году.
- Сложившаяся «система» порочна. Руководство авиакомпании «Пулково» получает откат с каждой тонны залитого в своём порту топлива, именно поэтому экипажам категорически запрещено без крайней нужды дозаправляться в чужих портах. В авиакомпаниях существует совершенно легальная практика наказаний за перерасход горючего и премирования за его экономию. Понятно, что рано или поздно это привело к трагедии.
Экипаж погибшего ТУ-154 знал о неизбежных штрафах или о возможном отстранения от полётов в случае возвращения в Анапу или на запасной аэродром, потому и решил рисковать, идя на грозу.
Это, разумеется, не оправдание, но что делать с мотивацией и психологическим давлением? В «Пулково» в качестве наказания могут отстранить от полётов на месяцы: это значит, что лётчики получат только голый оклад, без «полётных» он составляет порядка 5.000 рублей. Плюс, не надо забывать, что пилоты люди зачастую в прямом смысле слова не могущие жить без неба: запрет на полёты вызывает депрессию. Получается, те, на ком лежит ответственность за жизни сотен пассажиров, часто находятся в ужасающей морально-психологической зависимости от своих работодателей.
- Кстати, это является и причиной того, что лётчики по-прежнему боятся рассказывать журналистам о проблемах. Даже бывшие лётчики. Как правило, это семейные династии, и у каждого из них в порту или авиаотряде работают родственники или близкие люди. Они боятся, и их очень сложно в этом упрекнуть.
А теперь можно сделать один простой вывод: почему каждая катастрофа автоматически списывается на экипаж? Правильно: с мёртвых спросу нет. Зато за самолёт можно получить жирную страховку. Например, за ИЛ-86 «Пулково» выплатили 3 с лишним миллиона долларов, что было гораздо больше его остаточной стоимости. Получается страшная вещь: чем списывать самолёты, авиакомпании выгоднее, чтобы они разбивались. Главное, чтобы никто не узнал о том, что катастрофа случилась не по вине экипажа, а из-за неисполнения рекомендаций производителя по замене узлов и агрегатов.
Короче, очень грустно, особенно, когда много летаешь и всё время почему-то не на «Emirates». Постараюсь, чтобы в будущее воскресенье озвучить хотя бы часть того, о чём удалось поговорить с ребятами.
UPD: Прозвучит цинично, но если со стороны авиакомпаний ничего не изменится, то лучшим выходом будет сформировать в обществе устойчивую аэрофобию.»
***
2 дня назад опять произошла авиакатастрофа ТУ-154 и я решила, что не буду молчать об этом. Читайте новости:
http://lenta.ru/story/pulkovo/ - авиакатастрофа Ту-154 под Донецком 22.08.2006
http://www.lenta.ru/articles/2006/09/01/plane/ - авиакатастрофа Ту-154 в Иране 01.09.2006.
И это далеко не первая авиакатастрофа российских самолетов в том же Иране:
«Иран обвиняет США в частых авиакатастрофах, которые случаются в стране, из-за установленного после Исламской революции 1979 года эмбарго на поставку самолетов и запчастей к ним американского и европейского производства. На сегодняшний день парк иранского национального авиаперевозчика Iran Air состоит из 43 самолетов, семь из которых "Туполевы", остальные же - лайнеры производства Boeing, Airbus и Fokker - были куплены еще до революции.
Последняя крупная авиакатастрофа произошла в Иране в декабре 2005 года, когда в результате падения транспортного самолета Lockheed C-130 на густозаселенный район Тегерана погибли 108 человек. Однако падают в Иране не только старые американские самолеты, но и российские. Так, 19 февраля 2003 года Ил-76 российского производства упал в районе иранского города Керман, в результате чего погибли 276 человек. Годом раньше 119 человек стали жертвами крушения Ту-154 в горах на западе страны.
В апреле 2003 года Iran Air даже заявил, что временно отказывается от использования девяти самолетов Ту-154 российского производства из-за низкого уровня безопасности пассажирских перевозок. Однако в октябре того же года иранский национальный авиаперевозчик принял решение о покупке пяти новых самолетов марки "Туполев"»
Полеты на отечественных самолетах становятся реально опасными для жизни. Нет в мире абсолютно безопасных самолетов, но частота падений "Туполевых" на порядки выше, чем "Боингов" и "Аэробусов" - это печальный факт.
Комментарий